Volkswagen byl středobodem touhy nacionálních socialistů pracovat ve prospěch obyčejných lidí. Hitler navrhl postavit levné auto, které by si mohl dovolit téměř kdokoli.[?] Dal mu jméno „KdF Wagen“, které nyní známe jako Volkswagen. KdF byla zkratka pro „Kraft durch Freude“, neboli „Radostí k Síle“. Jednalo se o rekreační divizí Deutsche Arbeitsfront (Německá fronta práce), vedené Robertem Leyem.
Enormní expanze německých vysoce kvalitních systémů, zejména systému říšské dálnice, který stejně jako růst automobilové výroby vycházel z Führerových vizí a schopnosti dívat se daleko do budoucnosti. Oba projekty do sebe zapadaly. Führerova vůle, že by všichni lidé měli mít prospěch z jejich společné práce, se v Německu projevila rapidním zvýšením životní úrovně. Bylo jen přirozené, že Hitlerově srdci bylo vždy blízké, aby se tyto pozitivní aspekty projevily převážně u těch s omezenými příjmy.
Poté co se stal Hitler kancléřem, se rok co rok snažil na automobilových výstavách přesvědčit zástupce automobilového průmyslu o nezbynosti výroby „pravého lidového auta“, aby si každý Němec z chudých poměrů mohl dovolit své vlastní vozidlo. Zástupci německého automobilového průmyslu ho opakovaně odmítali s tím, že realizace takového projektu, by pro ně nebyla dostatečně výdělečná; projevovali obavu že by výroba levných aut mohla způsobit pokles prodeje drahých vozidel, které pro průmyslníky představovaly výnosnější obchod.[?] Vůči takovým námitkám Hitler vždy argumentoval že jsou neopodstatněné; na automobilové výstavě 15. února 1936 apeloval na přítomné výrobce se slovy:
[?]
Nebylo tedy žádným překvapením, že počátkem roku 1937 dal Führer vedoucímu německé pracovní fronty, Robertu Leyovi rozkaz k využití všech prostředků své organizace, milionů pracovníků spolu s komunitou „Radostí k Síle“, k uskutečnění tohoto snu. Na začátku května 1937 založil Dr. Ley „Společnost pro přípravu německého Volkswagenu“. Za vedoucí této organizace byli jmenováni výrobce Dr. Porsche, automobilový expert J. Werlin a Reichsamtsleiter „Radostí k Síle“ Dr. Lafferentz. Všechni tři spolupracovali na zahájení okamžitých úkonů, potřebných k realizaci tohoto úkolu. Zaúkolovali potřebné továrny a nastavili výrobní metody k distribuci tohoto nového vozu.[?] Dr. Lafferentz byl zodpovědný za velkou část plánu na výstavbu velké továrny na výrobu Volkswagenu ve Fallerslebenu poblíž Braunschweigu. Po dlouhém úsilí dostal celý plán konečnou podobu. Po celá léta se o projektu slyšelo jen málo, až do Führerova projevu na výstavě automobilů v roce 1938, kde odhalil toto šťastné tajemství:
Vedle továrny vyrůstalo nové moderní město, které mělo zpočátku 30,000 obyvatel ale nakonec vzrostlo až na 60,000. Základní populací by byli pracovníci a manažeři v automobilce KdF.[?] Toto město, které měl Hitler později pojmenovat, se mělo stát nacionálně socialistickým vzorovým městem. Územní plánování zohledňovalo moderní městskou výstavbu a také říšské plánování. Od počátku to byl model podle přání německé pracovní fronty a především nacionálně socialistické komunity „Radostí k Síle“.
Bylo to navrhnuto tak, aby měli dělníci krátkou cestu ze svých domovů do továrny. Plány také zahrnovaly všemožné příležitosti k rekreaci: bazény, sprchy, nové jídelny, sportovní zařízení, turistické stezky, vzdělávací zařízení, divadla a zdravotní péči, stejně jako všechny dělnické tábory v Německu i mimo něj. Poprvé by vše bylo začleněno dohromady: továrna i město. A dělníci, kteří by si sami mohli koupit Volkswagen, by mohli prozkoumávat krásnou, zalesněnou a kopcovitou oblast, která obklopuje jejich modelové město.
V té době továrnu stavělo 4000 lidí. Vzhledem k nedostatku pracovních sil v Německu bylo 2500 z nich Italů. Rychle se přizpůsobili novým podmínkám a za svou práci si získali chválu ze všech stran. Počet pracovníků měl vzrůst na 6000. Dělníci byli ubytováni v kasárnách patřících k říšské pracovní službě DAF. Ženatí muži dostávali bonus 1 marku denně. Jídlo bylo prý vynikající a stálo 1,16 marky za den. Bydlení bylo samozřejmě zdarma, stejně jako vstup do kulturní budovy, která pojala až 5,000 lidí. V této velké místnosti byly denně nabízeny filmy, divadlo a další formy zábavy.
Továrna KdF Wagen se stavěla po etapách. Výroba byla zahájena koncem léta 1938. Na začátku posledního čtvrtletí roku 1938 si automobil objednalo již 150,000 lidí a dychtivě čekali na dodávku. Začali přijímat svá auta počátkem roku 1940.
Po dokončení první etapy výstavby měly dvě směny postavit 450,000 automobilů ročně. Po dokončení třetí etapy se předpokládal nárůst na 1,350,000 KdF. Již v první fázi by továrna překročila vše, co bylo v Evropě do té doby k vidění. Kdyby byla dokončena i jeho třetí etapa, výrazně by předčila i Ford jako největší závod na výrobu automobilů na světě.
V době zahájení výroby lidového auta KdF Wagen bylo všem už jasné, že výstavba super-moderních dálnic, kterou Hitler od začátku propagoval, nebyla jen nástrojem pro vyřešení nezaměstnanosti ale že zastávala nanejvýš praktický účel.
Samotné dálnice byly stavěny nejen jako prostředek dopravy, ale také aby poskytovaly výhled na přírodní a architektonické krásy země. Dr. Frederic Spotts, bývalý americký diplomat a kulturní historik, uvádí na adresu německých superdálnic:
Vypuknutí druhé světové války vše zhatilo. Spojenci zničili dvě třetiny továrny důsledným „kobercovým bombardováním“. Po válce byl v britské okupační zóně jmenován major Hirst, britský důstojník, aby zjistil, jestli by mohl znovu spustit továrnu, protože okupantům chyběly vlastní vozy. V pokrytecké ironii jim také chyběli dělníci a pracovní tábory zaplňovali vyhnanými Němci, kteří byli nyní přiděleni k otrocké práci. Kvůli tomu žádný z účastníků spořicího programu nikdy nedostal svůj objednaný automobil. V roce 1950 byl vydán soudní spor, který po 12 letech nakonec poskytl kredit ve výši 12% z katalogové ceny nového základního modelu VW.[?]
Člověk nepotřebuje moc představivosti, aby pochopil, kdo těžil z německého plánování, organizace a vynalézavosti.
Enormní expanze německých vysoce kvalitních systémů, zejména systému říšské dálnice, který stejně jako růst automobilové výroby vycházel z Führerových vizí a schopnosti dívat se daleko do budoucnosti. Oba projekty do sebe zapadaly. Führerova vůle, že by všichni lidé měli mít prospěch z jejich společné práce, se v Německu projevila rapidním zvýšením životní úrovně. Bylo jen přirozené, že Hitlerově srdci bylo vždy blízké, aby se tyto pozitivní aspekty projevily převážně u těch s omezenými příjmy.
Poté co se stal Hitler kancléřem, se rok co rok snažil na automobilových výstavách přesvědčit zástupce automobilového průmyslu o nezbynosti výroby „pravého lidového auta“, aby si každý Němec z chudých poměrů mohl dovolit své vlastní vozidlo. Zástupci německého automobilového průmyslu ho opakovaně odmítali s tím, že realizace takového projektu, by pro ně nebyla dostatečně výdělečná; projevovali obavu že by výroba levných aut mohla způsobit pokles prodeje drahých vozidel, které pro průmyslníky představovaly výnosnější obchod.
Velké množství lidí si nikdy nebude moci koupit drahé auto. Ne proto, že by tito lidé nechtěli udělat laskavost panu Velkoprůmyslníkovi, ale kvůli svému skromnému příjmu. Přesto jednoduše vyloučit tyto miliony z potěšení z tohoto moderního dopravního prostředku, [...] by nebylo jen lidsky bezzásadové, ale i ekonomicky nerozumné.Vysvětlotloval že díky roustoucí životní úrovni v Německu, bude spusta lidí přecházet k dražším vozidlům: „Ne, pánové, tento vůz zmobilizuje miliony, z nichž statisíce si díky neustále rostoucí životní úrovni najdou cestu k lepším a atraktivnějším vozům o to snadněji.“ Jeho mnohaleté apely na zástupce automobilového průmyslu však nebyly vyslyšeny a proto se Hitler rozhodl, že si lidové auto postaví celý národ sám.
Nebylo tedy žádným překvapením, že počátkem roku 1937 dal Führer vedoucímu německé pracovní fronty, Robertu Leyovi rozkaz k využití všech prostředků své organizace, milionů pracovníků spolu s komunitou „Radostí k Síle“, k uskutečnění tohoto snu. Na začátku května 1937 založil Dr. Ley „Společnost pro přípravu německého Volkswagenu“. Za vedoucí této organizace byli jmenováni výrobce Dr. Porsche, automobilový expert J. Werlin a Reichsamtsleiter „Radostí k Síle“ Dr. Lafferentz. Všechni tři spolupracovali na zahájení okamžitých úkonů, potřebných k realizaci tohoto úkolu. Zaúkolovali potřebné továrny a nastavili výrobní metody k distribuci tohoto nového vozu.
Bylo to jako malý zázrak, pohledné celokovové kvalitní auto poháněné motorem o výkonu 25 koní a dostatečným prostorem pro čtyři, dokonce pět lidí. To bylo jednou ze tří podmínek které Hitler stanovil, rozhodl, že by mělo být schopno přepravovat 2 dospělé a 3 děti, protože děti by neměly být odděleny od svých rodičů. Na 150,000 kilometrech zkušebních jízd se ukázalo, že na dálnici snadno udržuje rychlost 100 kilometrů za hodinu. Zkušební vozy fungovaly tak dobře, že ohromily i samotné konstruktéry. Nebyly zapotřebí téměř žádné opravy. V horách nechával Volkswagen za sebou větší auta a také dobře zvládal obtížné cesty; což splňovalo další podmínku perfektní kvality tak aby lidé nemuseli investovat do stálých oprav. Poslední podmínku se také podařilo splnit: na 100 kilometrů bylo potřeba jen sedm litrů paliva, aby si jej lidé s omezenými příjmy mohli nejen koupit, ale aby ho dokázali také financovat. Byl vyvinut správný model. Nyní šlo o hromadnou výrobu automobilu.Za poslední čtyři roky jsme s neustálým zdokonalováním vyvinuli Volkswagen, o kterém jsme přesvědčeni, že ho lze nejen prodávat za cenu, jakou považujeme za přijatelnou, ale také jej lze vyrábět způsoby, které k výrobě maxima využívají minimum pracovníků. Model, který vychází z dlouholeté práce Dr. Porsche, projde letos testováním. Umožní milionům nových zákazníků s omezenými příjmy dovolit si auto. Za nejlepší auta na světě vděčíme našim ředitelům, technikům, řemeslníkům, pracovníkům a prodejcům.
Vedle továrny vyrůstalo nové moderní město, které mělo zpočátku 30,000 obyvatel ale nakonec vzrostlo až na 60,000. Základní populací by byli pracovníci a manažeři v automobilce KdF.
Bylo to navrhnuto tak, aby měli dělníci krátkou cestu ze svých domovů do továrny. Plány také zahrnovaly všemožné příležitosti k rekreaci: bazény, sprchy, nové jídelny, sportovní zařízení, turistické stezky, vzdělávací zařízení, divadla a zdravotní péči, stejně jako všechny dělnické tábory v Německu i mimo něj. Poprvé by vše bylo začleněno dohromady: továrna i město. A dělníci, kteří by si sami mohli koupit Volkswagen, by mohli prozkoumávat krásnou, zalesněnou a kopcovitou oblast, která obklopuje jejich modelové město.
V té době továrnu stavělo 4000 lidí. Vzhledem k nedostatku pracovních sil v Německu bylo 2500 z nich Italů. Rychle se přizpůsobili novým podmínkám a za svou práci si získali chválu ze všech stran. Počet pracovníků měl vzrůst na 6000. Dělníci byli ubytováni v kasárnách patřících k říšské pracovní službě DAF. Ženatí muži dostávali bonus 1 marku denně. Jídlo bylo prý vynikající a stálo 1,16 marky za den. Bydlení bylo samozřejmě zdarma, stejně jako vstup do kulturní budovy, která pojala až 5,000 lidí. V této velké místnosti byly denně nabízeny filmy, divadlo a další formy zábavy.
Továrna KdF Wagen se stavěla po etapách. Výroba byla zahájena koncem léta 1938. Na začátku posledního čtvrtletí roku 1938 si automobil objednalo již 150,000 lidí a dychtivě čekali na dodávku. Začali přijímat svá auta počátkem roku 1940.
Po dokončení první etapy výstavby měly dvě směny postavit 450,000 automobilů ročně. Po dokončení třetí etapy se předpokládal nárůst na 1,350,000 KdF. Již v první fázi by továrna překročila vše, co bylo v Evropě do té doby k vidění. Kdyby byla dokončena i jeho třetí etapa, výrazně by předčila i Ford jako největší závod na výrobu automobilů na světě.
V době zahájení výroby lidového auta KdF Wagen bylo všem už jasné, že výstavba super-moderních dálnic, kterou Hitler od začátku propagoval, nebyla jen nástrojem pro vyřešení nezaměstnanosti ale že zastávala nanejvýš praktický účel.
Samotné dálnice byly stavěny nejen jako prostředek dopravy, ale také aby poskytovaly výhled na přírodní a architektonické krásy země. Dr. Frederic Spotts, bývalý americký diplomat a kulturní historik, uvádí na adresu německých superdálnic:
byly zvoleny cesty, které procházejí atraktivními oblastmi, aniž by narušovaly harmonii kopců, údolí a lesů. Byly vytvořeny meziprostory, aby se cestující mohli zastavit a obdivovat panorama. V některých případech udělala samotná vozovka navzdory dodatečným nákladům objížďku, aby poskytla obzvláště působivý výhled. Velké úsilí bylo vynaloženo na výstavbu, aby se minimalizovalo poškození životního prostředí.
Vypuknutí druhé světové války vše zhatilo. Spojenci zničili dvě třetiny továrny důsledným „kobercovým bombardováním“. Po válce byl v britské okupační zóně jmenován major Hirst, britský důstojník, aby zjistil, jestli by mohl znovu spustit továrnu, protože okupantům chyběly vlastní vozy. V pokrytecké ironii jim také chyběli dělníci a pracovní tábory zaplňovali vyhnanými Němci, kteří byli nyní přiděleni k otrocké práci. Kvůli tomu žádný z účastníků spořicího programu nikdy nedostal svůj objednaný automobil. V roce 1950 byl vydán soudní spor, který po 12 letech nakonec poskytl kredit ve výši 12% z katalogové ceny nového základního modelu VW.
Člověk nepotřebuje moc představivosti, aby pochopil, kdo těžil z německého plánování, organizace a vynalézavosti.